Huidige testauto: “Lexus; qua rijden, finesse en allround comfort één van de fijnste EV’s van dit moment.”
Op een grijze donderdagochtend reed ik met mijn “Tie Fighter” richting het zuiden. In Breda stond een bijzonder adres op de route: een afspraak met Irwin Versteegh van InstaAutoVlog, de man die er mede voor zorgde dat ik zelf de stap naar elektrisch rijden durfde te zetten. Terwijl buiten de kabel in de laadpaal klikte, zaten “de mannen in het blauw” binnen aan de koffie voor een goed gesprek over elektrische auto’s.
Ik ben begonnen als fotograaf bij Autogetest.nl. Op een gegeven moment heb ik gevraagd of ik ook eens een redactionele bijdrage mocht aanleveren. Het antwoord kwam er op neer dat ‘ik daarvoor te simpel was’. Tegen mij moet je dat dus niet zeggen, want dan gaat juist mijn bewijsdrang “aan”. Dan denk ik: “Prima, dan ga ik mijn eigen weg wel.” En dat heb ik gedaan.
Vroeger zeiden ze: “Die schrijft, die blijft”, maar dat gaat niet meer helemaal op. Uiteindelijk heb ik dan ook de overstap naar video.
Ik twijfel of dat de Nissan LEAF was of de Citroën C-Zero. Van de C-Zero weet ik vooral nog dat ik die in de winter reed en de kachel niet heb gebruikt. Dat was echt een ijskoude periode. De Nissan LEAF heb ik in 2012 getest; daarmee ben ik toen naar Parijs gereden. Ik dacht: ik trek de stoute schoenen aan en we gaan er gewoon voor.
Dat was de eerste generatie, zonder warmtepomp, en de terugweg werd een klein drama: we deden er 23 uur over om weer thuis te komen. Een paar jaar later heb ik dezelfde rit nog eens gedaan met een LEAF mét warmtepomp en toen lukte het in ongeveer 8 uur. Dat liet wel zien hoeveel progressie er in korte tijd is geboekt.
We hebben er eigenlijk twee. Voor de ritjes tussen de importeurs heb ik een klein werkpaardje. Daar ben ik eerlijk gezegd een enorme vrek in: die auto mag bijna niets kosten, ongelooflijk betrouwbaar zijn en het altijd doen, ook als hij soms twee weken stilstaat. Daarom is het een Japanner geworden: een Daihatsu Cuore uit 1997. Die start altijd en komt elk jaar zonder problemen door de keuring, dus daar ben ik erg blij mee.
Privé rijden we sinds anderhalf jaar in een Hyundai Ioniq Electric uit 2019. Een Premium-uitvoering met LED-koplampen. Ik vind het een mooie auto: hij heeft een warmtepomp, een geconditioneerde batterij, is een ruime vijfzitter met een grote kofferbak en precies genoeg range voor hoe wij hem gebruiken. We rijden er zo’n 10.000 tot 15.000 kilometer per jaar mee. Voor een auto uit die tijd kon hij al verrassend snel laden: in ongeveer 25 minuten van 10 naar 80 procent.
Voor mij gaat het vooral om het totale pakket. Als eerste kijk ik naar het energieverbruik: hoeveel kWh gebruikt de auto per 100 kilometer, vergelijkbaar met hoe Tesla daar altijd sterk in is geweest. Daarnaast moet het geheel kloppen: een goede, realistische range, niet te veel kWh aan boord (dus geen onnodig zware batterij), een laadsnelheid die past bij het verbruik én voldoende ruimte in het interieur en de kofferbak. Pas als dat allemaal in balans is, wordt het voor mij echt een interessante EV.
Positief is dat zonder twijfel firefly geweest in de afgelopen jaren. Als pakket imponeert die auto enorm: compacte buitenmaten, maar opvallend veel interieurruimte, een hele nette range in de zomer uit een relatief kleine batterij en software waar alles gewoon klopt. Dat past ook bij wat je breder ziet uit China: daar geldt echt het idee “de volgende moet beter zijn dan de vorige”, en die verbeterstap maken ze dan ook meteen.
Negatief kom ik toch uit bij vooral het Stellantis-concern. Het STLA-platform had echt de volgende stap moeten zijn ten opzichte van de eerste generatie EV’s, maar dat gevoel is nooit waargemaakt. Het voelt meer als een voortzetting van wat er al was, alleen dan in veel grotere modellen, in plaats van een duidelijke sprong vooruit.
De grootste misvatting zit niet in het moment dat mensen instappen, maar in het onderbuikgevoel vooraf. Veel mensen zijn bang voor lege accu’s en te weinig laadpalen, terwijl Nederland juist een van de best uitgeruste laadnetwerken ter wereld heeft.
De angst om je bestemming niet te halen is in de praktijk zelden een probleem, zeker niet bij dagelijks gebruik. De meeste automobilisten rijden bovendien ruim onder de 20.000 kilometer per jaar; gemiddeld ligt dat eerder rond de 11.000 à 13.000 kilometer. Voor dat soort afstanden is een elektrische auto al lang meer dan toereikend, zeker met de huidige actieradiussen en laadinfrastructuur.
Ik test een auto vooral in mijn dagelijkse praktijk. Ik kan de omstandigheden van eerdere testritten nooit één-op-één opnieuw creëren en ben nu eenmaal afhankelijk van zaken als weer, temperatuur en verkeer. Daarom kijk ik goed naar de condities tijdens een test en benoem ik die er altijd bij. Dat is de enige manier om het zo transparant en eerlijk mogelijk te houden.
In de praktijk betekent dat: veel vaste ritten, een mix van korte stukjes en wat langere trajecten, en gewoon mijn normale leven – ’s avonds ben ik vaak thuis, dus dan ga ik niet “voor de test” nog extra kilometers maken. Ik laat vooral zien wat er gebeurt: hoeveel kilometer je echt haalt, hoe lang een laadsessie duurt, zonder tien keer dezelfde ideale rit te filmen. Op die manier krijgt de kijker een eerlijk beeld van hoe de auto zich gedraagt in het dagelijks gebruik.
Ik probeer de echte “exoten” wat meer links te laten liggen. Ik hoef niet per se de allereerste te zijn met EV’s die onder embargo staan; mijn kijkers hebben meer aan een goede, rustige review dan aan een haastklus.
Daarnaast houd ik strak vast aan mijn vaste publicatietijd: elke dinsdag- en vrijdagavond om kwart over zes. Mijn publiek én het algoritme zijn daaraan gewend, en dat wil ik niet doorbreken omdat een embargo maandagochtend om tien uur afloopt. Als je dan meteen publiceert, verdwijn je in de brij van alle andere video’s, dus kies ik liever voor consistentie en zichtbaarheid.
Voor mij is het heel simpel: Als iets gesponsord is, is dat duidelijk in de video en dit zal nooit over een auto in zijn algemeenheid zijn. Wél over bepaalde techniek en dus een feit. Mijn mening is nooit te koop. Als ik kritisch ben, dan ben ik kritisch, punt.
Dat heeft soms een prijs: bij sommige merken duurt het daardoor gewoon langer voordat ik weer een EV van ze krijg. Maar ik vind het belangrijker dat kijkers weten waar ik voor sta, dan dat ik bij iedereen “vriend aan huis” ben.
Mijn publiek reageert opvallend goed op de écht technische content. Dingen als laadcurves, verbruik en accudegradatie doen het bovengemiddeld goed en leveren veel positieve reacties op, juist omdat ze concreet en helder laten zien wat een auto in de praktijk doet.
Gevoel en lifestyle zijn vaak precies wat automerken graag willen, maar voor mij zijn dat zware producties: je bent met van alles bezig behalve alleen met de auto en het verhaal raakt dan sneller versnipperd. Technische video’s zijn eerlijker, duidelijker en sluiten beter aan bij wat mijn kijkers zoeken: feitelijke informatie over hoe zo’n EV écht presteert. Ik had niet verwacht dat daar zó enthousiast op gereageerd zou worden, maar dat is nog steeds het geval.
De video die me het meest verraste, was die over de XPENG G6. Dat voelde echt als een soort Chinese doorbraak. De auto sloeg aan, het onderwerp leefde enorm en de video schoot in een paar maanden door de 100.000 views heen.
Ook de gefacelifte Tesla Model 3 Highland deed het bizar goed, wat laat zien hoeveel belangstelling er nog steeds is voor dat model. De video over de warmtepomp had ik wél als hit verwacht, maar de test Volvo EX90 versus Kia EV9 verraste me weer wél: dat zijn flinke prijzige auto’s, niet per se mijn doelgroep en toch scoorde die vergelijking opvallend goed. Blijkbaar spreekt zo’n rechtstreeks duel mensen meer aan dan ik vooraf dacht.
De zorgen gaan bijna nooit écht over laden zelf, maar vooral over rijbereik en prijs. Mensen vergelijken dan bijvoorbeeld: “Met mijn Aygo rij ik 600 kilometer en met een Inster maar 300,” terwijl ze in de praktijk die 600 kilometer met die Aygo misschien één keer in het jaar rijden.
Het zijn dus vooral gevoelsvragen: “Kom ik wel ver genoeg?” en “Is elektrisch niet veel te duur?”, terwijl bij normaal jaarkilometrage de actieradius meestal ruim voldoende is en de gebruikskosten per kilometer juist vaak lager liggen dan bij benzine. Daar probeer ik in mijn video’s vooral context en nuancering bij te geven, zodat het gesprek minder over angst en meer over feiten gaat.
Ja, absoluut. Zakelijke rijders zijn het gewend om veel kilometers te maken en kijken anders: zij focussen vooral op snelladen, laadsnelheid langs de snelweg en hoe efficiënt zo’n auto op lange trajecten is.
Particulieren kijken meer naar het totaalpakket: comfort, uitstraling, “of het bij het gezin past”. Daardoor zie je dat modellen als een Toyota bZ4X of een Leapmotor B10 bij hen juist opvallend goed vallen en hoor ik volgers soms bijna trots vertellen dat ze precies zo’n auto hebben gekocht.
Ik heb niet één heel concreet “voor-en-na”-voorbeeld, maar ik hoor wel regelmatig van kijkers dat ze mijn adviezen hebben gebruikt bij de aanschaf van hun EV. Ze sturen dan achteraf een berichtje dat mijn testen en uitleg net dat laatste zetje gaven om de stap naar elektrisch te durven zetten.
AI gaat een grote rol spelen, maar vooral als hulpmiddel, denk aan EV routeplanning en beter op voorhand kunnen voorspellen van de rijomstandigheden. De échte sprongen verwacht ik bij de accu’s: Solid State wordt nog steeds gezien als de heilige graal, al is het afwachten wanneer dat echt op grote schaal in auto’s zit.
Waar ik vooral op hoop, is een volgende stap naar compactere batterijen met toch een praktijkbereik van ruim 400 kilometer. Denk aan pakketten van zo’n 60 à 65 kWh, gecombineerd met zuinige elektromotoren, zodat je minder “loze” kilowatturen hoeft mee te slepen. Want hoe je het ook wendt of keert: elke kWh moet ergens worden afgerekend, dus efficiëntie blijft voor mij essentieel.
Ik denk dat punt er voor veel mensen al is, zeker zodra ze eenmaal een tijdje elektrisch hebben gereden. Je merkt het meteen als ze daarna weer in een brandstofauto stappen: ineens wordt er weer geschakeld, er is motorgeluid, de auto moet op temperatuur komen en in het begin ligt het verbruik juist hoger. De stap terug voelt dan opvallend “ouderwets” en onderzoeken laten ook zien dat een grote meerderheid van EV-rijders niet meer terug wíl naar benzine.
Tegelijk blijft wegenbelasting voor EV’s een lastige factor; dat merk je in gesprekken meteen. Daarom vind ik het belangrijk dat mensen naar de totale kosten kijken: aanschaf, stroom, onderhoud en belasting samen. Het onderhoud ligt vaak lager, wat we zelf ook zien. Wij betalen bijvoorbeeld ongeveer 150 euro per jaar aan onderhoud, wat duidelijk onder het niveau van veel vergelijkbare brandstofauto’s zit. Als je dat meeneemt, wordt de keuze om niet meer terug te willen naar een brandstofauto alleen maar logischer.
Bi-directioneel laden kan voor heel veel mensen een enorme oplossing zijn. Je auto wordt dan in feite een rijdende thuisbatterij: je laadt op wanneer stroom goedkoop of overvloedig is en levert terug als het duur is of als je huis extra vermogen nodig heeft.
In combinatie met slim laden en dynamische stroomprijzen kun je zo niet alleen je eigen energierekening flink drukken, maar ook het net helpen ontlasten door pieken af te vlakken. Voor mij is het dus een van de meest veelbelovende ontwikkelingen voor gewone huishoudens met een EV.
Dat zou een Hyundai IONIQ 5 in Lounge-uitvoering zijn, met het long-range accupakket en als AWD. Die auto klopt voor mij gewoon helemaal: ik vind hem prachtig, van binnen én van buiten, met een interieur dat echt als een soort studio of huiskamer voelt en die heerlijke loungestoelen waar je zo in wegzakt.
Daarnaast laadt hij dankzij de 800V-techniek razendsnel bij en rijdt hij comfortabel met precies dat sportieve randje als ik daar zin in heb. Voor mijn gebruik is dat de ideale combinatie van design, comfort, ruimte en laadsnelheid in één auto.
Die moest ik even terughalen, maar dat was toch de opname met de Porsche Macan: die heeft mij met tal van storingen laten staan en moest worden afgesleept.
Staar je niet blind op enorm veel range. Kijk naar het gewicht van de auto. Kijk naar je jaarlijkse kilometrage. Als ik nu naar de situatie van mijn schoonouders kijk, zij rijden een ‘1-fase’ MG ZS, dan ervaren zij het als vervelend dat – voor die enkele keer dat ze een flink eind met de auto moeten rijden – deze eenmaal op locatie niet snel genoeg is bijgeladen. De volgende EV krijgt dan ook waarschijnlijk niet méér kiloWatturen, maar een 3-fase boordlader. Dus je moet een optimale “sweetspot” vinden van precies genoeg range en snel genoeg kunnen bijladen. En met snel genoeg bedoel ik dus een 3-fase boordlader en een 10-80 oplaadtijd van zo’n 30 minuten.
Als eerste zou ik Bjørn Nyland bellen. Ik merk dat ik bij zijn video’s altijd direct doorspoel naar het einde, hoe hij een auto in zijn statistieken plaatst. Ik vind dat fascinerend. Met hem zou ik graag een keer uitgebreid willen praten over testmethodes en hoe hij al die data interpreteert.
Daarnaast zou ik eigenlijk het liefst “de politiek” als geheel eens aan tafel hebben. Gewoon een eerlijk gesprek: waar zijn we nou mee bezig en ligt er eigenlijk wel een duidelijke stip aan de horizon voor elektrische mobiliteit? Ik vind dat ook een elektrische auto gewoon wegenbelasting moet betalen, maar dan wél zo dat een EV onderaan de streep aantrekkelijker blijft dan een zuinige benzine. Het mag best wat kosten, er is slijtage en gebruik, maar geef EV’s net dat beetje voordeel, dan komt de rest vanzelf in beweging.
Bekijk hier het YouTube kanaal van Irwin Versteegh.
Interviewer: Welmoed Davidson
Vanaf medio september 2024.
